El metrobús requerirá una negociación dura.

Por: Álvaro González

Uno de los proyectos más estratégicos que se han concretado durante el gobierno municipal de Miguel Riquelme Solís es el llamado metrobús, el cual puede darle un cambio realmente sustancial a la movilidad urbana en toda la zona conurbada de Torreón-Gómez Palacio y Lerdo, aunque estos dos últimos se han quedado algo rezagados en el proyecto debido a la mala gestión del gobierno estatal saliente de Durango, que fue obtuso y corrupto en ésta y otras inversiones.

Hasta hoy se ha contemplado la creación de líneas troncales básicas, las cuales serían abastecidas por las líneas del tradicional e ineficiente transporte de autobuses que ya opera en las tres ciudades. Esto significa que la modernización estaría a medias, en el mejor de los casos.

El proyecto debe, necesariamente, pensarse en una serie de etapas para cubrir toda la ciudad, dejando líneas de abastecimiento sólo en aquellos sectores que, por sus características, no pueden ser incluidos de manera directa con rutas y estaciones de metrobús. Así es como se opera en ciudades como León, donde este medio de transporte funciona hace ya muchos años.

Torreón tiene la ventaja de un trazo urbanístico que le permite cubrir casi toda la ciudad, a diferencia de lo que ocurre en otras ciudades medianas y grandes del país donde el trazo urbano es más fallido.
Sin embargo, los concesionarios del autotransporte tradicional o camioneros son un gremio enviciado por muchísimos años de protección gubernamental y sindical, a través de la CTM y de otras organizaciones adherentes al PRI, lo que les empoderó, al grado de retar a los gobiernos municipales cuando estos negaban incrementos a las tarifas o, lo que era casi inaudito, lanzaban algún programa de renovación del parque vehicular.

Todavía en 1988, en protesta por la negación de un incremento a las tarifas, le organizaron una huelga al gobierno que presidía Heriberto Ramos Salas, quien tuvo que enfrentarlos y soportar la presión.
Ya más recientemente, en periodos como el de José Ángel Pérez, alcalde panista, se supone que se lanzó una modernización de todo el parque vehicular y se retiró toda la chatarra, a cambio de un importante incremento a las tarifas, al mismo tiempo que se trató de introducir un sistema de prepago a través de tarjetas, lo que en apariencia fue un fracaso.


OBSOLESCENCIA Y VICIOS DE DÉCADAS

Si se observa el parque vehicular que presta hoy el servicio, se puede observar que siguen circulando camiones completamente obsoletos, que se supone ya deberían haber salido de las calles. A otros, que parecen un poco más modernos, sólo se les cambiaron las carcasas, pero son camiones viejos comprados en otras ciudades del país. Los nuevos son camiones de los modelos más económicos que se venden en el mercado, y “nuevos” es un decir, porque hoy ya deben de tener por lo menos diez años de servicio.

Amañado, el gremio siempre argumenta que el transporte no es un negocio, pero entonces ¿por qué se aferran a él con uñas y dientes? Por supuesto que es negocio explotar un camión por treinta y hasta cuarenta años, como lo hacen, con choferes mal pagados y con una inversión que, prorrateada a lo largo de tantos años, es sumamente baja.

Es de esperarse que a medida que el proyecto del metrobús se vaya concretando, los concesionarios del gremio comenzarán a presionar, primero porque desean saber de qué manera se modificarán las rutas tradicionales y, a partir de ahí, tratar de quedar colocados de la mejor manera posible. Por otra parte, si desean participar en el metrobús, tratarán de obtener las mayores facilidades posibles.
Una unidad de metrobús, que deben ser camiones de última generación, con una capacidad por lo menos del doble de los camiones tradicionales, debe tener un costo considerable pero también una mayor rentabilidad, por la cantidad de pasajeros que transportan y por las tarifas que se manejan. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que en un sistema integral de metrobús se paga un boleto por el cual el cliente puede transbordar de una ruta a otra con el mismo boleto y no, como ahora, que para llegar de un destino a otro se tienen que tomar y pagar dos camiones o hasta tres.

Un trabajador que vive en una de las nuevas colonias del oriente de Torreón y trabaja en una empresa ubicada en la zona industrial de Gómez Palacio, tiene que tomar tres camiones de ida a su trabajo y tres camiones para el regreso, lo que le representa un gasto de 58 pesos diarios (nueve pesos por cada traslado). Esto, multiplicado por 24 días, si trabaja de lunes a sábado, implica un gasto mensual de mil 392 pesos o 17 salarios mínimos. Algo absurdo, pero que están permitiendo los gobiernos.

Un camión de la ruta Alianza-La Cortina, que recorre del oriente de Torreón a La Alianza, en las horas pico, que son dos al día y abarcan cada una de ellas alrededor de dos horas y media, lo que significa que durante cinco horas transitan llenos, hacen al menos seis recorridos completos con un aforo aproximado de 60 pasajeros, lo que suma 360 viajes a razón de 9 pesos, sumando un total de 3 mil 240 pesos diarios, considerando sólo las horas pico, a lo que habría que agregar el resto del día. ¿Será o no será negocio?

Pero no todas las rutas son iguales, argumentan, algunas son muy malas y no salen ni los costos. No hay problema, esas rutas las han ido eliminando o utilizan muy pocos camiones, de tal manera que pasan cada hora, para llevar buen cupo y resulte rentable. El caso es que no pierden.

Reestructurar en forma el transporte urbano requerirá, por parte de los gobiernos municipales y de los estatales, una negociación de mano firme o más bien dura. Son décadas y décadas de vicios, corrupción y obsolescencia que necesitan ser removidas de una manera enérgica, de otra forma podemos tener un sistema de transporte parchado: con una línea moderna y el resto semejante a la que opera ahora.



Comentarios

Entradas populares